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JR北海道24

JR北海道、運賃値上げへ 来年10月、経営改善に向け
https://this.kiji.is/426221887221236833?c=39546741839462401

『JR北海道の島田修社長は(10月)20日、道庁で開かれた会合で、来年10月に運賃を値上げする意向を表明した。経営改善の取り組みとして消費税の増税に合わせ、実質40億円規模の増収になるとしている。
不採算路線の見直しを進めているJR北海道と、道、国土交通省など6者会合で明らかにした。
同社は国からの支援継続を前提とした2023年度までの収支見通しも公表。今期は地震による減収の影響で同社単体での純損失が23億円拡大し、202億円の赤字になるとした。
島田社長は「地域やご利用の皆さまのご理解をいただくよう努めたい」と述べた。』


「秘境駅」根室・初田牛駅廃止へ JR、来年3月で
https://www.hokkaido-np.co.jp/sp/article/242895

『JR北海道は(10月)29日、花咲線(釧路―根室)の初田牛(はったうし)駅について、来年3月予定のダイヤ改正に合わせて廃止する方針を根室市に伝えた。
JRの萩原国彦・釧路支社長が根室市役所を訪れ、説明した。初田牛駅は無人駅で、2013~17年の1日の平均乗降者数は0・2人。JRは鉄道事業見直しの中で、極端に利用の少ない無人駅の廃止を進める方針を示していた。
市は「市民の暮らしに欠かせない公共交通機関として役割を果たしており残念極まりない」とした上で、JRに対し「利用者や地域に丁寧に説明し、合意に努めてほしい」と要請した。』


JR北海道、赤字過去最大に 地震・停電での運休も痛く
https://www.asahi.com/articles/ASLC95HBTLC9IIPE01N.html

『JR北海道は(11月)9日、2019年3月期の業績予想を下方修正し、純損益(連結)が過去最大の175億円の赤字になるとの見通しを発表した。赤字幅は当初予想より35億円拡大する。9月の北海道胆振東部地震と、道内のほぼ全域が停電したブラックアウトによる運休などが響いた。純損益の赤字は3年連続となる。
本業のもうけを示す営業損益(同)の予想も25億円引き下げ、425億円の赤字を見込む。こちらも過去最大の赤字となる。5年連続で営業赤字が過去最大を更新する見込みで、業績悪化が深刻になっている。』


2年目の北海道新幹線、99億の赤字に 開業ブームひと段落 札幌圏路線は収支改善
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181109-00010004-norimono-bus_all

『JR北海道は2018年11月9日(金)、各鉄道線区の2017年度における収支状況を発表。北海道新幹線は2016年3月の開業ブームが落ち着いたことなどで、営業収益が2016年度に比べ約20億円減少したことが分かりました。
今回発表された2017年度における北海道新幹線(新青森~新函館北斗)の営業収益は96億7900万円で、営業費用(管理費含む)は195億5600万円。営業損益(同)はマイナス98億7700万円でした。
100円の営業収益を得るために必要な営業費用の指数を「営業係数」といいます。北海道新幹線の2017年度の営業係数(管理費含む)は202円です。つまり、100円の収益を得るために、202円の経費を要した計算になります。なお、2016年度の営業係数は146円です。
北海道新幹線では、開業ブームがひと段落して営業収益が減少。さらに営業費用は、本格化した車両検査や青函トンネル内の老朽設備の更新費用などで増加しているといいます。
北海道新幹線を除くJR北海道在来線の営業係数「ベスト5」「ワースト5」は次のとおりです。

●2017年度営業係数ベスト5(カッコ内は2016年度比)
(1)札幌圏:106円(-7円)
(2)室蘭本線・長万部~東室蘭:153円(+10円)
(3)石勝線+根室本線・南千歳~帯広:159円(-17円)
(4)函館本線・岩見沢~旭川:162円(-8円)
(5)室蘭本線・室蘭~苫小牧:169円(-15円)

●2017年度営業係数ワースト5(カッコ内は2016年度比)
(1)根室本線・富良野~新得:2405円(-231円)
(2)札沼線・北海道医療大学~新十津川:2182円(-427円)
(3)石勝線・新夕張~夕張:2118円(+437円)※2019年4月1日廃止予定。
(4)留萌本線・深川~留萌:1970円(+983円)
(5)日高本線・苫小牧~鵡川:1687円(-140円)

「札幌圏」は函館本線の小樽~札幌~岩見沢間、千歳線と室蘭本線の白石~苫小牧間、札沼線の桑園~北海道医療大学間を指します。2017年度はこの札幌圏で、新千歳空港のアクセス利用が好調であり、また、近年増備した快速「エアポート」用733系電車の減価償却費が減少したことなどから収支が大幅に改善したといいます。
石勝線+根室本線の南千歳~帯広間は、2016年8月の台風災害で長期運休していた列車が運転を再開したことなどにより営業収益が増加。収支が改善しました。
JR北海道全体の営業係数は、2016年度の166円から、2017年度は3円増えて169円でした。鉄道事業の収支をみると、2016年度に続き2017年度も全線区で赤字に。837億円の収益を上げるために要した費用は1397億円で、損益はマイナス560億円でした。
なお、2017年度の線区別収支は、外国人旅行者向けの「北海道レールパス」と、「大人の休日倶楽部」会員向けの「大人の休日倶楽部パス(東日本・北海道)」の利用状況や、車両減価償却費の区分細分化を踏まえ、計上方法の見直しが行われています。』


北海道新幹線、赤字98億円 開業ブーム落ち着き2年目
https://this.kiji.is/433549529562039393?c=39546741839462401

『JR北海道は(11月)9日、2017年度の路線別収支で、開業2年目の北海道新幹線(新青森―新函館北斗)は98億円の営業赤字だったと明らかにした。1年目は54億円の赤字だった。開業ブームが落ち着いて乗客が減り、青函トンネル内の老朽設備の更新費用も響いた。
同日発表した18年9月中間連結決算では、本業のもうけを示す営業損益が170億円の赤字(前年同期は146億円の赤字)だった。9月の北海道地震による減収が影響し、中間決算の公表を始めた00年度以降で最大の赤字額となった。』


国交相 過去最大赤字見通しのJR北海道に財政支援の考え
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20181113/k10011708581000.html

『JR北海道の今年度の最終損益が9月に発生した地震の影響で過去最大の赤字となる見通しになったことについて、石井国土交通大臣は閣議のあとの記者会見で、JR側の経営努力を見たうえで、必要な財政支援を行っていく考えを示しました。
JR北海道は、震度7の揺れを観測した地震の影響で利用客の数が落ち込んだことから、今年度の決算の見通しは175億円の最終赤字と、過去最大の赤字幅になる見込みだと発表しました。
これについて、石井国土交通大臣は「JR北海道は引き続き厳しい経営状況に置かれていると認識しているが、ことし7月に、収益力の改善に努めるよう求める『監督命令』を出していることを踏まえ、徹底的な経営努力を求めていく」と述べました。
そのうえで石井大臣は、「経営努力を前提に、地方自治体などの関係者とともに必要な支援や協力を行っていきたい」と述べ、JR側の経営努力を見たうえで、道や沿線自治体などと連携しながら、必要な財政支援を行っていく考えを改めて示しました。』


北海道 JR日高線「全線復旧」は断念 地元7町長会議
https://mainichi.jp/articles/20181118/k00/00e/040/177000c

『高波被害などで4年近く不通となったままで、JR北海道が全線バス転換を提案している日高線の鵡川-様似間を巡る沿線など7町の臨時町長会議が(11月)17日、北海道新冠町であり、全線復旧の断念で合意した。鵡川-日高門別間の復旧を軸に方針をまとめ、各自治体が町議会などで協議したうえで「JR日高線沿線自治体協議会」で結論を出す。
町長会議ではこれまでに、鉄路全線復旧▽鵡川-日高門別間の鉄路を復旧させ、残りをバス転換▽全線バス転換--の3案について議論してきた。
非公開のこの日の会議で、鉄道の全線復旧なら被災した護岸を避けて新たな線路用地を確保する必要があり膨大な経費や時間がかかって非現実的との意見が大勢を占めたという。被災した護岸は「鉄道海岸」でJRが復旧する必要があるが、鉄路を断念すれば「一般海岸」となり道を中心に工事がしやすくなるとも判断した。
代表の坂下一幸・様似町長は「町長会としては全線鉄路の復旧を断念し、国の支援策などを見極めながら、日高門別までの鉄路復活と日高門別-様似間のバス転換などを軸に協議を進めたい」と説明。日高総合開発期成会会長を務める川上満・平取町長は「被害を受けた護岸の復旧も早急に解決しなければならず、苦渋の選択だった」と話した。
日高線の鵡川-様似間は海岸線沿いを通る区間が多く、2015年1月の高波で路盤が流されるなど大きな被害を受けてバスによる代行輸送が続いている。その後の台風で、さらに線路や設備が損傷した。日高線のうち苫小牧-鵡川間については、胆振東部地震で被災したが(11月)19日に列車の運行が再開される。

日高線


日高門別―様似、廃止容認 JR日高線 地元7町長合意
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/249366

『JR北海道が「単独では維持困難」として廃止・バス転換を提案しているJR日高線鵡川―様似間(116キロ)について、日高管内の7町長は(11月)17日、新冠町で開いた臨時会議で日高門別―様似間(95・2キロ)の鉄路復旧を断念し、廃止を受け入れる方針で合意した。今後は鵡川―日高門別間(20・8キロ)の鉄路復旧・存続か、全線バス転換容認の2案を検討し、12月25日開催予定の会議で最終結論を出す見通し。
鵡川―様似間は2015年1月の高波被害で不通となり、17年2月にJRが沿線自治体に廃止を提案した。全線復旧には86億円が必要とされる。7町長は今年7月から《1》全線鉄路で復旧《2》鵡川―日高門別間を鉄路で復旧し、残りをバス転換《3》全線バス転換―の3案で検討を進めてきた。
7町長は17日の会議で日高門別―様似間については、被災箇所復旧や高波被害を防ぐための線路移設は費用が多額になるため困難と判断。一方、鵡川―日高門別間は輸送密度(1キロ当たりの1日平均輸送人員)が、廃止根拠の一つとされる「200人未満」を上回っていたとして、JRに対する国の支援の詳細が明らかになった上で来月(12月)下旬までに最終判断をするとした。

日高線a


町長らJR日高線の一部廃止容認 沿線自治体、バス転換へ
https://this.kiji.is/436763080405009505?c=39546741839462401

『高波被害で2015年から不通が続き、JR北海道が廃止・バス転換を提案している日高線鵡川―様似(116キロ)について、北海道様似町など沿線7町の町長らは(11月)18日までに、同区間の約8割に当たる日高門別―様似(95.2キロ)の鉄路復旧を断念し、廃止を受け入れる方針で合意した。残る鵡川―日高門別は利用客が比較的多いとして、復旧の要望に向け協議を続ける。
鵡川―様似は15年1月に高波被害を受け、海岸沿いの線路が寸断された。JRは鉄路復旧には約86億円の費用がかかると試算。町長らは(11月)17日に会合を開き、復旧費用が多額でルート変更も時間がかかることから困難と判断した。』


JR北海道 赤字8区間、国が支援見送り
https://news.tbs.co.jp/newseye/tbs_newseye3539527.htm

『JR北海道が単独での維持は困難としている赤字の8区間について、国は来年度の支援を見送る方針を固めました。
JR宗谷線の名寄-稚内間など8つの区間について、JR北海道は、単独での維持は困難とする一方、国や北海道、沿線自治体の財政支援を前提に存続させる方針です。
国と道は、これまで沿線自治体などの負担を軽減する地方財政措置による補助金を出す検討を続けてきました。しかし、国土交通省や総務省によりますと、道や沿線自治体との三者で負担額の折り合いがつかないため、来年度の国の支援額の調整が進まず、見送られることになったということです。
道は引き続き「可能な限りの協力支援をしていく」としていますが、8区間への財政支援は道と沿線自治体で行われることとなり、数億円規模に縮小される見通しです。』


札沼線・北海道医療大学―新十津川 20年5月7日に廃止
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/255850

『JR札沼線北海道医療大学―新十津川間(47・6キロ)の廃止・一部バス転換について、JR北海道と沿線4町は、廃止日を2020年5月7日とする方針で一致した。今月(12月)20日に空知管内月形町で、JRの島田修社長と4町長が廃止関連文書に調印し、JRが国土交通省に廃止を届け出る。
調印式には、月形町の上坂隆一町長と同管内新十津川町の熊田義信町長、浦臼町の斉藤純雄町長、石狩管内当別町の宮司正毅町長がそろって出席する予定。
札沼線を巡っては、JRと4町の個別協議で、代替交通の確保やまちづくりへの支援などで大筋合意し、10月12日に4町長が廃止受け入れを表明。JRが各町と廃止日程について協議していた。
この中では、19年中の廃止のほか、通学で利用する月形高校生に配慮して、年度末の20年3月とする案が出ていた。ただ、廃止直前に全国の鉄道ファンらが詰めかけることが想定され、雪による運休の心配がなく、廃止関連イベントにも人が訪れやすい5月の大型連休に合わせた日程が浮上。連休最終日の5月6日に最終列車を運行させ、翌7日に廃止とする方向となった。

札沼線





JR北海道、深刻すぎる「台風・地震」ダブル被災 経営再建計画の見直しが必要になる可能性
https://toyokeizai.net/articles/-/236844

『「JR北海道広報部です」――。9月6日午後、何度目かのコールの末にようやくつながった電話の受話器から聞こえてきた広報担当者の口調からは、疲れ切っている様子がうかがい知れた。
9月6日午前3時8分頃、北海道胆振地方を震源とする大きな地震が発生した。のちに「平成30年北海道胆振東部地震」と命名されるこの地震は、厚真(あつま)町で震度7、安平(あびら)町で震度6強、千歳(ちとせ)市で震度6弱、札幌市で震度5強を観測。道内の各地が強い揺れに襲われた。
北海道では5日の未明から早朝にかけ台風21号が猛威をふるい、沿線各所で倒木や停電が発生、JR北海道は特急や普通列車の運休を余儀なくされていた。その翌日に起きた大地震。大きな不運が二つ重なった。
JR北海道の混乱は外部からも見て取れる。同社のホームページは6日朝から「地震に伴う停電の影響により、当面の間、全道で運転を見合わせています。停電のため、ホームページの更新もできない状況です」という告知が掲載され、それ以外のページには一切移行できない。
その後、英語と中国語による告知が追加されたが、7日朝10時時点ではまだ更新されていない。この点についてあらためて問い合わせたところ、JR北海道広報は「停電は復旧したが、まだ情報収集ができておらず、ホームページの更新まで手が回らない」とのことだった。だが、「ホームページも再開できるよう、急いで準備を進めている。午後には再開できれば」としている。
7日も特急は終日運休、在来線も運行再開のメドが立っていない。しかし、新千歳空港と札幌を結ぶ「快速エアポート」については、「現在も点検を進めているが、問題がなければ午後1時に運転再開し、1時間に2本程度走らせたい」(広報部)。
また、北海道新幹線は昼頃から運行再開の予定だ。東京を9時36分に出発した「はやぶさ11号」が運転再開1番列車となる。新青森を12時37分に出発して新函館北斗に13時38分到着予定だ。また、新函館北斗からは13時35分発の「はやぶさ28号」が本州に向う。なお、新函館北斗から函館市内に向う「はこだてライナー」は現在のところ運行再開予定が立っていない。
気がかりなのは、軌道の被災状況だ。6日夕方の時点で、JR北海道広報は「インターネットもファックスも使えず、広報では被災状況を把握できていない」としていた。代わりに、国土交通省が情報収集を行い、6日14時の時点で千歳線・南千歳―沼ノ端間で軌道変位が生じていると発表している。同区間は震源地からあまり離れていないことから、軌道がどの程度変位しているのか心配である。
そのほかの被災状況としては、室蘭線と石勝線の複数箇所で倒木があったと発表されているが、7日朝4時の発表では記載がなくなっている。代わりには石勝線・南千歳―清風山間に軌道変位があったと発表されている。
また、札幌地下鉄や道南いさりび鉄道では「施設被害なし」と発表されているが、JR北海道のすべての路線は7日朝4時時点でも「施設点検中」のままだ。つまり今後の点検次第ではさらに被害箇所が増える可能性もある。
地震が起きたのが朝3時台だったことから、乗客を乗せた列車は運行していなかった。貨物列車は12本が走っていたが、いずれも駅間で停車し、脱線はしていないという。

経営再建途上のJR北海道にとって、今回の台風と地震のダブルパンチはあまりにも手痛い。
道内の路線見直しを進めるなかで、苫小牧と札幌を結び、新千歳空港のアクセス線という役割を持つ千歳線は利用者が多く、同社にとってドル箱的存在だ。もし運行再開に長期間を要することになれば、今期の収益にも影響を与えかねない。また、もし復旧費用に莫大な資金がかかることになれば、経営再建計画の見直しも迫られかねない。
中国地方の豪雨、関西を直撃した台風、そして今回北海道で起きた地震。平時にはほかの交通手段と比べはるかに大量の人や物を運ぶ鉄道が、巨大災害にはあまりにもろいことが浮き彫りになった。地震の状況が落ち着いたら、巨大災害に対する鉄道の備えについて国をあげて議論する必要がありそうだ。』


JR北海道、経営危機で「施設と運行分離」説…災害のたびに復旧しない路線累積
https://biz-journal.jp/2018/09/post_24832.html

『この夏、日本はまさに災害列島と化した。
6月中旬の「大阪北部地震」、西日本を襲った「平成30年7月豪雨」、9月上旬の「台風21号」被害、そして9月6日の「北海道胆振東部地震」。2カ月あまりの短期間に、列島各地で想像を絶する大きな被害が出た。
一連の災害で露呈したのが、社会インフラの脆弱さである。関西ではタンカーが橋に衝突したことで、関西国際空港が一時閉鎖に追い込まれた。災害時に孤立化が懸念された海上空港の弱点が、意外な事故によって現実のものとなってしまったのだ。
北海道を襲った地震では、天井落下や水漏れで新千歳空港が、やはり一時閉鎖に追い込まれ、発生当日の9月6日だけで200便超が欠航した。
関空、新千歳ともに訪日外国人の利用が多い人気空港だけに、「災害に弱い空港」という印象を旅行者らに与えたダメージは大きい。
北海道の地震では、なんといっても大規模停電(ブラックアウト)を招いた電力供給システムの問題が深刻だ。長期間に及ぶ停電、電力供給不安定の影響は、酪農から医療現場まで、ありとあらゆるところに及んだ。公共交通網への影響も深刻で、200万人近い人口を擁する大都市・札幌の道路で信号が長時間にわたって機能しないという、あり得ない事態が生じてしまった。

JR北海道も地震発生直後から全面運休となり、ホームページさえ更新できない状況に陥った。その後、各路線は徐々に運転を再開し、HPも更新されたが、節電が続くなか、(9月)11日現在も特急の間引き運転など、全面復旧にはほど遠い状況が続いている。
今回の地震で、JR北海道は千歳線、日高線、石勝線、室蘭線の一部区間で線路が歪んでいる箇所が50カ所以上見つかったと発表した。室蘭線の安平駅構内では電柱が傾く被害も出たという。
その後、11日になってHP上に「再開見込み情報」を掲載した。12日予定の富良野線から29日予定の根室線(富良野~東鹿越)などバラつきがあるが、日高線(苫小牧~鵡川)は未定となっている。
災害による運休、復旧は鉄路の存続にかかわってくる問題だ。現に北海道では、2016年8月の台風で被災した根室線は東鹿越~新得間が、15年1月の強風・高波で被災した日高線は鵡川~様似間がいまなお運休中だ。両線とも輸送密度が低く、運休区間はJR北海道が16年11月に発表した「単独では維持困難」な10路線13線区に含まれ、復旧の見通しは立たず、バス代行輸送を実施中だ。
日高線(鵡川~様似間)についてJR北海道は、沿線自治体との協議のなかで路線廃止とバス転換を提案。沿線自治体は線路と道路の両方を走るデュアル・モード・ビークル(DMV)や鉄道敷地跡の専用道にバスを走らせるバス高速輸送システム(BRT)などを検討してきたが、DMV、BRTともにコスト面から断念したという。
今回の地震で線路等の被害が見つかった石勝線、室蘭線、日高線は、いずれも輸送密度が低く、一部の線区は「単独維持困難」に含まれている。仮に復旧が長期化するような事態になれば、その先はどうなるかわからない。

JR北海道の17年度決算は、連結営業損益が416億円の赤字。分割民営化時に国から受け取った経営安定基金(7615億円)の運用益は255億円にとどまり、最終的には87億円の最終損益となり、2期連続の赤字となった。
18年度についても、140億円の最終赤字を見込んでいる。鉄路を維持するための修繕費や除雪費に巨額の費用がかかる一方で、鉄道事業で採算が取れているのは人口が集中する札幌圏のみという状況では、好転は期待できない。新幹線ブームも去ってしまった。
こうした厳しい経営環境下で、国土交通省は7月下旬、経営支援策として19年度と20年度の2年間で約400億円を投入することを発表。合わせて、JR北海道に対して経営改善に向けた取り組みを着実に進めるよう監督命令を出した。これでなんとか一息ついた格好だが、今後、JR北海道が単独で経営改善を図り、実行していくことが果たして可能だろうか。
北海道では7空港民営化の動きや、高速道路をはじめとする高規格幹線道路網の整備が着々と進んでいる。鉄道だけが老朽化した設備を抱えたまま、札幌近郊圏以外は輸送密度も下がる一方だ。鉄道運賃収入も1996年度の800億円をピークに減少し、新幹線開業前には600億円台にまで落ち込んでいた。新幹線開業で16年度は727億円(新幹線運賃収入は103億円)まで盛り返したが、17年度は728億円(同79億円)と微増にとどまった。

注目は国交省・森昌文次官の発言だ。9月10日配信の「文春オンライン」のインタビューのなかで「道路に税金を使って鉄道には使わない。それはおかしいと思いますよ」と税金投入に肯定的な考えを示す一方、線路など施設(下)は国が、運行(上)は民間が行う「上下分離方式」についても「JR北海道にしても『上』の部分は観光列車に特化するとか、あるいはJR北海道に代わる運営母体が使用することだって考えられます」と述べている。
もはやJR北海道単独にこだわる必要はないだろう。インバウンド急増の時代である。オール北海道で鉄道のあり方を再度協議し、航空・空港をはじめ他の公共交通機関、道路網整備と合わせた交通インフラ全体の将来構想を打ち出す時期ではないだろうか。
鉄道問題は、命名から150年の節目を迎えた北海道の未来ビジョンの最重要項目のひとつである。』


JR北海道の値上げに非難殺到、旧国鉄「運賃政策」の呪い
https://diamond.jp/articles/-/184841

『JR北海道は10月20日に北海道庁で開催された6者協議の場で、消費税が10%に増税される来年10月に運賃改定を実施したいと表明した。
具体的な値上げ額、範囲は明示されなかったが、増税分を含めて40億円の増収を見込んでいるという。2017年度の運輸収入は約730億円だから、平均5%の値上げで、増税分20億円、収支改善分20億円の計算だ。
これに対して自治体からは、経営努力が不十分、まずは収益増加とコスト削減の自助努力が必要と反発の声が上がっている。地方路線を維持するために都市圏利用者も一律で負担増を求められることへの不満や、値上げによる利用者離れを懸念する声もある。
公共性の高い鉄道事業、ましてや国が全株式を保有するJR北海道の経営再建だけに、さまざまな思惑を抱える当事者間の取りまとめに苦戦しているようだ。

当初よりJR北海道は、増収の取り組み、コスト削減の徹底、社員の意識改革などの経営努力を前提に、「当社単独で維持することが困難な線区」、つまり赤字路線の負担の在り方の見直しを、国や自治体、利用者に求めていた。
一方、政府は7月にJR北海道への追加支援を決定したが、同社が求めていた2030年までの長期的な支援については、取り組みの成果を見極めた上で別途検討するとして、現段階では2020年度まで2年間の支援のみを決定している。国鉄民営化失敗の烙印を押されたくない国交省は監督権を発動してうみを一掃する構えだが、財布のひもを握る財務省は廃線したほうがいいといわんばかりの消極姿勢と、国も一枚岩ではない。
成果を急ぎたいJR北海道は、鉄路存続を目指す8区間の行動計画を今年度中に取りまとめる方針だが、支援額と負担割合を巡って国と自治体の探り合いが続き、着地点は見いだせていない。廃止予定の5区間についても、多額の廃止費用の手当てなど問題は山積だ。
この苦境を招いた最大の責任が、事故や不祥事を連発して利用者の信頼を裏切ったJR北海道にあることは言うまでもないが、貧すれば鈍するという通り、過酷な経営環境で余裕を失った結果の転落だったことは否めない。
JR北海道が抱え込んださまざまな矛盾には、当然株主である国の責任もある(詳しくは「JR北海道の苦境は一体どこに原因があるのか」参照)。北海道や沿線自治体が消極的だという批判もあるが、ない袖は振れないのが現実だろう。もはや何がニワトリで何が卵か分からなくなるほどに問題の根は深い。
だからこそ、負担の見直しはもっと早く進めておかねばならなかったのだ。JR北海道経営破綻問題の本質は、危機が表面化するまで根本的な議論を先送りしてきたことにある。運賃値上げはその象徴的な問題である。

意外に思われるかもしれないが、JR各社が過去30年間に実施した値上げは、消費税の導入や税率引き上げに伴う運賃改定を除けば、1996年にJR北海道、JR四国、JR九州の三島会社が行った1度だけだ。この時、JR北海道は平均7%の値上げを行っている。
しかし、JR北海道の運賃水準は、他社と比べて決して高いとはいえない。むしろ割安である。道内で唯一、競合関係の鉄道事業者である札幌市営地下鉄の初乗り運賃が200円なのに対して、JR北海道は170円だ。
同社の乗客1人あたりの平均利用距離は約30km、幹線普通運賃では540円になる。ところが、完全民営化を果たしたJR九州はJR北海道より高い550円、JR四国は560円だ。東京圏を見渡してみても、つくばエクスプレスの670円、北総鉄道の830円などJR北海道よりも割高な通勤電車が存在する。
定期券の割引率でも大きな違いがある。JR北海道の約50%(通勤1ヵ月)に対して、札幌市営地下鉄の割引率は約30%(同)である。両社線が並行する札幌~新札幌間の運賃を比較すると、JR北海道は8390円、市営地下鉄は1万3390円と5000円もの差が生じている。
この水準まで値上げできると言いたいわけではない。必要になってから一気に値上げすることはできないのだから、経営状況に見合った運賃水準まで段階的に値上げをしておくべきだったのである。なぜそうすることができなかったのだろうか?

話は国鉄民営化までさかのぼる。国鉄末期、地方ローカル線は次々と廃止され、毎年のように値上げが繰り返された。民営化によってさらなるサービス切り捨てと負担増が起こるのではと不安視する国民に対し、自民党はローカル線や長距離列車は維持、運賃の据え置きという「公約」を掲げて、民営化推進を訴えた。
この公約は多くがうやむやになったが、こと運賃に関しては、政府もJR各社も極めて抑制的であり続けた。定期券についても、徐々に割引率を引き下げてきた私鉄に対し、JRは国鉄時代の運賃水準を据え置いてきたので、30年で大きな差が開いてしまった。
北海道新幹線開業前のデータになるが、2015年度の国土交通省鉄道統計によると、JR北海道の輸送人員は定期利用者・定期外利用者合わせて年間1億3400万人。うち定期利用者は約42%だった。
通勤・通学の定期利用者と、特急など長距離利用を含む定期外利用者は平均利用距離が異なることを考慮し、利用者数と利用距離を掛け合わせた「人キロ」という単位で比較しても、定期利用の比率は約34%と全体の3分の1を占める。
ところが収入の割合で見ると、定期利用者はわずか17%、定期外収入のうち特急券や指定席券など料金収入を除いて比較しても、定期利用者の割合は21%にとどまる。これは、もともと定期利用者を主とする都市圏の利用者負担が少なすぎたことを意味する。
国鉄破綻の要因の1つに、運賃政策の失敗が指摘されている。国鉄の運賃は国鉄運賃法という法律によって定められていたが、政府は物価対策として公共料金、特に国鉄運賃の値上げに消極的な姿勢をとってきた。与野党の政治的取引の材料に用いられることもしばしばで、物価上昇に見合った適切な運賃改定を行うことができず、経営悪化を後押ししてしまった。
いよいよ経営に行き詰まった国鉄は1970年代、今度は短期間のうちに大幅な値上げを繰り返し、客離れを招くという悪循環に陥り、崩壊へと突き進んでいった。民営化後も似たようなことを繰り返しているというわけだが、せめて2度目の崩壊は防ぎたい。

現状のこんがらがった状況を一歩でも前に進めるためには、国と自治体はJR北海道の経営責任と努力を追求するだけに終わらず、今後の地域交通の負担の在り方について根本から話し合わなくてはならない。
遠回りに見えるかもしれないが、出発点から考え直さない限り、第2、第3の「JR北海道」の出現を防ぐことはできないだろう。』


JR北 いばらの道続く 経営改善、自治体の負担巡り難航
https://mainichi.jp/articles/20181119/k00/00e/020/141000c

『JR北海道が利用者減により、10路線13線区は単独で維持困難と表明してから(11月)18日で2年がたった。廃止方針の5線区で沿線自治体と合意できたのは一部にとどまり、維持方針の8線区でも自治体の負担を巡る協議は難航している。こうした中で胆振東部地震も影響して経営悪化が進んでおり、切り札のはずの北海道新幹線自体の赤字もふくらんでいる。

「どの道を選択してもいばらの道だ。(高波)被害を受けた護岸復旧も早急に解決しなければならず、苦渋の選択だった」
(11月)17日、新冠町役場で川上満・平取町長が心境を明かした。JRが廃止方針を掲げる5線区の一つ、日高線鵡川-様似間のうち、特に被害の大きい日高門別-様似間について、廃止・バス転換を容認する方向でまとまった同日の7町による臨時町長会議。今後は残る鵡川-日高門別間で鉄路存続かバス転換かを検討する。
一部ながら、廃止が決まるのは石勝線夕張-新夕張間、札沼線北海道医療大学-新十津川間に次いで3線区目。根室線富良野-新得間、留萌線深川-留萌間は方向性自体が出ておらず、JR・自治体間で綱引きが続く。
JRは元々、今年中に5線区で自治体と廃止に合意し、残る8線区で国や自治体などによる負担の大枠を決める目標だった。しかし、今年6月に島田修社長が8線区も将来的に収支が改善しない場合は「(廃止が)選択肢」と発言すると、道や沿線自治体から批判が噴出。国も火消しし、混乱を招いた。
7月には国が2019、20年度の400億円超の経営支援を表明する一方、自治体に国と同水準で設備投資や修繕への負担を求めたが、道が提唱した第三セクター「北海道高速鉄道開発」方式か、JRの「上下分離」方式かなど、負担の仕組みについては、ほとんど議論が進んでいない。島田氏は今月(11月)14日の記者会見で「まだ2カ月ある。個別事案で解決しなくても、年内に大きな方向性を出せるようにしたい」と述べるにとどめた。

JRは(11月)9日、17年度の営業赤字が、廃止方針の5線区で27億1900万円なのに対し、維持方針の8線区で5倍近い135億1000万円に上ると発表した。短距離路線が多く含まれる5線区に対し、都市間を結ぶ幹線は維持費がかさみ、特に石北線新旭川-網走間(42億4300万円)、宗谷線名寄-稚内間(27億3300万円)などで赤字が目立った。輸送密度(1キロ当たりの1日平均旅客輸送人員)は見直し対象の計13線区で57~1597人で、いずれも旧国鉄時代に指標とされた4000人を大きく下回る。
特に赤字が深刻なのは、見直しの対象になっていない「単独で維持」する11線区で、北海道新幹線も含めた営業赤字は計302億6900万円に上る(札幌延伸時の並行在来線を除く)。輸送密度は1452~4万6793人と13線区を大きく上回るものの、6線区は前年度を下回った。
18年度通期業績予想の最終赤字は当初見込みより単体で30億円増の209億円、連結で35億円増の175億円となる見通しだ。
経営改善に向け、JRは10月、来年10月の40億円規模の運賃値上げを表明した。さらに無人駅廃止などでコスト削減も進め、23年度の最終(当期)赤字は単体で90億円、連結で43億円に抑える。
運賃値上げは利用者離れも促しかねないため、1996年の50億円弱の値上げより抑制。「輸送力増強などサービスを向上した上で理解を求める」(JR幹部)考えだ。ただ、試算は国が21~23年度に毎年200億円の支援を続けるのが前提だが、国は19、20年度の400億円超の支援しか表明しておらず、確約はない。道が国に求める地財措置の具体策も見えず、沿線自治体は不満を募らせている。

一方、JRが経営改善で大きな期待をかける30年度末の北海道新幹線の札幌延伸に対しても懸念の声が上がり始めた。JRは「31年度からの経営自立を目指す」(島田氏)として、札幌延伸と合わせた開発事業を強化するが、利用者の減少などで新幹線の営業赤字は1年目の54億円から98億7700万円に倍増した。
高橋はるみ知事は「札幌開業を契機とした経営の自立を裏付ける全体の見通しが明らかになっていない。31年度に突然良くなるようには見えない」と指摘する。
JR北は今年度中に線区ごとの2カ年の事業計画「アクションプラン」の策定を目指しており、鉄道利用促進やコスト削減などを総合的に進める考えだが、自治体側には「JRは沿線自治体だけに負担を強いる姿勢だ」と不満が根強い。道市長会長の菊谷秀吉・伊達市長は「(見直し線区の)アクションプランだけでなく、全体的なプランも必要だ。道全体で危機感を持つべきだ」と述べている。

維持困難


JR北海道「過去最悪の赤字」…辞めた社員の声に見る“行きづまり”感
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181202-00091132-bizspa-bus_all

『北海道の交通インフラを担う企業が“過去最悪”の赤字を計上しました。
北海道旅客鉄道株式会社(以下、JR北海道)は11月9日に9月中間連結決算と2019年3月期業績予想を発表しました。この発表は、営業損益などの各利益の数字で過去最悪の数字が並ぶ厳しい内容となりました。
そして同時に公表した2017年度の線区別収支状況では、4年連続で道内27線区すべての線区が赤字となり、約半数の13線区で赤字幅が拡大しました。
全線区の赤字総額は551億円と、2016年度から25億円も赤字が増えています。なかでも北海道新幹線(新青森~新函館北斗間)は98億7700万という巨額の赤字を生み出していたことがわりました。
2016年3月の開業当時こそ盛り上がったものの、輸送密度(1日1キロ当たりの平均通過人数)が4510人と、前年度の5638人から20%減少。加えて、青函トンネル内の老朽設備や車両のメンテナンス費用が膨らんだことが原因とされています。
新幹線について、JR北海道の綿貫泰之常務は(11月)9日の記者会見で「来年度から青函トンネルの維持管理費用に対し、国の支援が年50億くらい出る。赤字額は大幅に圧縮できる」と説明していますが、国の支援が確定しているのは19年と20年だけです。それ以降の支援継続のためにはこの2年間で収支改善の道筋をつけることが前提となります。

このように、“過去最高”の赤字を記録してしまったJR北海道とは、いったいどのような会社なのでしょうか。
1949年6月に「日本国有鉄道(国鉄)」が誕生しました。国が担っていた鉄道事業と関連事業を引き継ぎ、独立採算制で国有鉄道を経営することを目的としていました。
そして、国鉄は1987年4月に分割民営化を図り、JR北海道(札幌)、JR東日本(東京)、JR東海(名古屋)、JR西日本(大阪)、JR四国(高松)、JR九州(福岡)、JR貨物の7社が誕生しました。
現在、北海道札幌市に本社を構える「JR北海道」の社員数は6797人。鉄道営業から、運輸、工務、不動産開発や新規事業開拓などの開発関連事業を行っています。(JR北海道公式サイトより)。また、平均年収は約527万円(鉄道統計年報平成27年度版から算出)となっています。

厳しい状況にあるJR北海道ですが、社員の労働環境はどのようなものなのでしょうか?
年間2000万人が訪れる企業の口コミ・給与明細サイト「キャリコネ」ユーザーの情報をもとに見てみましょう。いずれも現在は退社した3人のコメントです。
「部署にもよるが残業はほぼ無い。またあっても理由があれば残業を断る事もできた。年中無休の会社のため5年目くらいから休日も、平日と同じく出勤していた。有給は比較的取りやすく申し込みをして取れない日は無かった」(技術関連職/20代後半男性/正社員/新卒入社3年~10年未満/投稿時に退職済み/2018年度)
残業の少なさや、有給休暇の取りやすさなど、働きやすさを評価する声もあるようです。一方で、社風に対する不満の声も……。
「体育会系の気質が強く、上司の飲み会の誘いは必ず参加しなければならない。社員のモチベーションは低く、仕事を自ら作り出そうという意思は低い。しかしながら、トップダウンで、落ちてきた仕事に関しては異常なまでの速さでこなす」(その他/30代前半男性/正社員/新卒入社10年以上/投稿時に退職済み/2014年度)
つづいて、退職した20代男性元社員の口コミを見てみましょう。
「退職した理由は、経営状態が悪く新幹線札幌延伸まで改善しない方針を会社が出したため。仕事内容に対する給料が安いため。高度な専門知識が必要になる上、新幹線の運休や遅延は国レベルの問題に波及するため、普段の業務のプレッシャーはかなり高い。
しかし給料は地方公務員並みである。設備投資が安全関係(老朽設備取替など)ばかりになっており技術屋としては面白くない。しかもそれは今後10数年変わらないだろうと上司から聞いた」(物流サービス/20代後半男性/正社員/新卒3年~10年未満(投稿時に在職)/400万円/2018年度)
経営状態への不安や、業務内容と給与の不釣り合いを感じ、退職を決意した人もいるようです。
JR北海道はこれからこの苦境をいかに脱却するのでしょうか。人々の生活に関わる問題となるため、今後の動向にも目が離せません。』

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